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深評:先上市后開發的新興電動車靠譜嗎

深評:先上市后開發的新興電動車靠譜嗎

分類:
新聞中心
作者:
行業評論員
來源:
汽車之家
發布時間:
2019-01-04
【摘要】:
[汽車之家?深評]?在時下正火的新造車運動中,你可能會看到一種新的營銷“套路”:上市大半年前就開始宣傳“要做到XXXX”,特別是高階自動駕駛方面的功能都很先進,但當產品真正上市以后,會發現這些功能主要是硬件預裝,軟件完成20%,完整的功能還要等廠家一步步開發,然后再OTA推送給用戶。更夸張的是,還有車企因為宣傳和實際應用有偏差導致被安全當局調查,也是通過軟件OTA修正和限制功能?! ∵@種“硬件先行

[汽車之家 深評]  在時下正火的新造車運動中,你可能會看到一種新的營銷“套路”:上市大半年前就開始宣傳“要做到XXXX”,特別是高階自動駕駛方面的功能都很先進,但當產品真正上市以后,會發現這些功能主要是硬件預裝,軟件完成20%,完整的功能還要等廠家一步步開發,然后再OTA推送給用戶。更夸張的是,還有車企因為宣傳和實際應用有偏差導致被安全當局調查,也是通過軟件OTA修正和限制功能。

汽車之家

  這種“硬件先行,軟件升級”的情況在消費電子領域很常見,但在整車領域還是一個新鮮事,最早出現于特斯拉,而國內的新造車企業現在也普遍存在這種情況。針對這些是否為“半成品”的疑問,我們就來仔細探討一下智能網聯汽車的開發思路:

  1)智能網聯汽車在軟件端的潛力和整車企業開發模式的變化
  2)OTA能起到的作用和濫用的后果
  3)車企未來在宣傳和管控OTA時可能面臨的備案和審核


 

●《深評問道》是什么?

  《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的欄目,特約汽車行業資深從業者執筆,獨家解析/揭秘行業大事件。除了熱鬧表象,我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。


 

  本期行業評論員——朱玉龍,在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師,曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職,對汽車技術的革新和發展有深入理解,充滿探索熱情。


 

一、創新性車企的差異化

  先從“源頭”特斯拉說起,它的做法和傳統汽車企業截然不同,智能程度上比普通車型先進很多,但要經過一個大量數據學習的過程。這樣的好處是車是“活的”,可以不斷學習和進化。我們看到,特斯拉所有在售車型Model S、Model X和Model 3都安置了自動輔助駕駛所需要的硬件,但用戶想真正使用自動輔助駕駛,還需額外付費才由后臺開通權限,而且這種體驗也不是一步到位,特斯拉內部還要進行軟件開發和升級。

  特斯拉第一代自動輔助系統Autopilot 1.0,從2014年9月到2016年10月運行,其圖像識別采用了Mobileye 的軟件,自己則專注于車輛接受外部數據之后的決策處理。但兩起自動輔助駕駛引起的事故,激化了Mobileye和特斯拉經營理念差異而產生的分歧,兩者不再繼續合作。

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  對于后來的Autopilot 2.0和2.5系統,特斯拉升級了一小部分硬件配置,并且更加深入地整合各個傳感器的數據輸入,圍繞著原始輸入的攝像頭系統迭代算法。一方面把Autopilot的缺點,特別是消費者在介入過程中的原始數據記錄下來,另一方面也方便修正里面的錯誤。這個過程中最關鍵的是網絡數據傳輸和Autopilot軟件的OTA更新,在娛樂的控制器里盡快整合4G LTE網絡模塊,特斯拉采用了一種迭代和漸進式的方式來完善功能。

特斯拉 Model 3 2018款 Performance高性能全輪驅動版

  這打破了原來既有的整車開閥制度,設計開發階段很難有足夠的時間來軟件做完,試驗認證工作只能覆蓋基礎的這部分。事實上,越來越短的開發周期和越來越多的軟件開發工作之間,確實產生了矛盾。這也是OTA如果實現在C端的更新,對于車企的很大的意義,它能拾遺補漏,幫助車企把問題修正,并且繞過4S店的環節。

二、OTA是雙刃劍

  在中國的新造車企業,大部分還是依賴供應商來整合硬件系統,而軟件的開發和迭代,對所有車企來說都是個大課題。以機械擅長的車企工程師,要融合電子硬件和軟件的研發思路,真不是件容易的事。

  在L1級輔助駕駛方面,很多新造車企業能實現的,還是依靠國外供應商基礎的雷達和視覺部分本身的功能,做的工作是和傳統車企相似。相對高階的L2及L2+的這部分功能,是新造車企業后期要兌現的內容。目前很多的新造車企業,都承諾“我要開發XXX”、“我具備在線升級的功能”,但是何時具備,以及實現到什么程度,這個課題都需要各家企業自己去破解。

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  如今我們遇到的局面,是當一家家新造車企業都使用與之相似的策略的時候,同質化就出來了,因為每家獨立開發的那部分都藏在幕后。如之前媒體所詬病的,OTA是個筐,每家都可以拿這個來做擋箭牌,以彌補開發時間的不足,因為每家新造車都缺時間。

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  但客觀來說,這個策略作為一種套路,即使是配置了4G通信技術,有OTA功能,但其他所需要開發的時間是少不了的,可能有很多的彎路要走?;诋斍爸袊詣玉{駛軟件開發的人才儲備和時間周期來看,免不了悲觀看待各種“XXX Pilot”所宣傳的效果。 

三、未來如何備案和監管?

  我們往前看,車輛的智能化升級是個階段性問題,越來越多的傳統車企在這個方向上加大投入力度,目前來說的套路,未來就是常規的方法,這需要未來的管理單位在宣傳、監督和備案機制上進行研究。如何定義智能化產品的軟件交付標準,尤其是涉及自動駕駛層面的?要達到宣傳預期效果的百分之多少才允許交付?能留給車企多少后續開發的時間和空間?

汽車之家

  從測試端來看,有一定的依據和測試能規范這個功能的成熟度。2018年4月,工信部、公安部、交通運輸部聯合發布 《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》,對智能網聯汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛人和測試車輛要求等進行規范。從測試規程來說,通過對于道路測試的規定,是以安全底線的原則,對自動駕駛功能各檢測項目可能涉及的基本場景做界定,降低自動駕駛公共道路測試過程的風險,保障測試車輛及其它道路使用者的安全。

  測試內容是涵蓋車輛基本信息、車輛技術路線、任務輸入方式及車輛傳感器信息;據測試車輛情況填寫,制定測試方案的重要依據,實驗結果也是可以對比的。根據國內和國外的測試規程的對比,我們可以了解實際的效果。

智能網聯汽車自動駕駛功能檢測項目
序號 檢測項目
1 交通標志和標線的識別及響應
2 交通信號燈的識別及響應*
3 前方車輛(含對向車輛)行駛狀態的識別及響應
4 障礙物的識別及響應
5 行人和非機動車的識別及響應*
6 跟車行駛(包括停車和起步)
7 靠路邊停車
8 超車
9 并道行駛
10 交叉路口通行*
11 環形路口通行*
12 自動緊急制動
13 人工操作接管
14 聯網通訊*

*注:

1、標注*的項目為選測項目。

2、企業聲明車輛具有標注*項目的自動駕駛功能或者測試路段涉及相應場景的,應進行相關項目的檢測。

  在界定完滿足一定的要求之后,我們可以評估車企所宣傳的那部分在具體的場景下的工作狀況。同時未來管理部門,也可以根據在第三方認證下完成的狀態,來批準是否具備推送消費者更新的安全性評估,這對于未來涉及智能化駕駛的功能是否可以往消費者那里試驗,做出一個明確的界定。這一定程度上規避了未來隨意部署,導致可能的事故司法鑒定的問題。

  全文總結:

  某種意義上,企業對于新技術的濫用,在消費者不了解的情況下是存在風險的。之前汽車企業的保守,也是對于風險的評估機制,而隨著技術的成熟,車企在使用方面和監管機構達成一致,并且為消費者所廣泛理解的時候,OTA和智能網聯技術才能真正成為有價值的東西,而不是引發吐槽的半成品。(文/汽車之家行業評論員 朱玉龍)

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